Od wieków używano przeróżnych środków w celu konserwacji i ochrony kadłuba. Chociażby jednostki słynnego odkrywcy i podróżnika, Vasco da Gamy, były już uszczelniane pakułami z tłuszczem i niegaszonym wapnem. Od zewnątrz kadłub zabezpieczono ołowianą blachą, wewnątrz styki klepek listwami, a dna i burty pokrywała mieszanka smoły, łoju i tranu! Czasy jednak się zmieniły, dzisiaj liczba drewnianych jachtów w marinach sukcesywnie spada, a do tego praktycznie żaden znaczący producent nie wykonuje już nowych jednostek w tej technologii. Ze względu na niskie koszty produkcji, zdecydowana większość jednostek pływających po naszej zatoce i całym Bałtyku wykonywana jest przy użyciu żywic poliestrowych.
OSMOZA
Na każdym forum żeglarskim przynajmniej raz pojawił się temat napraw kadłubów, a wraz z nim pytanie: czy używać szpachlówki poliestrowej czy epoksydowej? Niestety, zdania zawsze są podzielone. Trzeba jednak pamiętać, że żywice poliestrowe są zdecydowanie bardziej podatne na degradację pod wpływem wody ze względu na obecność w ich strukturze cząsteczkowej grup estrowych wrażliwych na hydrolizę.
W praktyce w środowisku morskim wszystkie laminaty przepuszczają niewielkie ilości wody w formie pary. Przechodząca przez nie woda wchodzi w reakcję ze wszystkimi komponentami ulegającymi hydrolizie, tworząc malutkie komórki ze skoncentrowanym roztworem. W cyklu osmotycznym więcej wody zostaje wciągnięte przez półprzepuszczalną powłokę laminatu, tym samym rozrzedzając go. To powoduje zwiększenie ciśnienia w komórkach, które finalnie się odkształcają lub rozrywają laminat lub żelkot i prowadzą do powstania charakterystycznej ‘ospowatej’ powierzchni (przede wszystkim dna).
Jak bronić się przed wystąpieniem tego zjawiska? W przypadku nowych jachtów sprawa jest prosta, ponieważ praktycznie każdy producent farb ma swoje systemy malarskie, którymi najczęściej są dwuskładnikowe farby epoksydowe utwardzane adduktami poliamidowymi. Takie powłoki malarskie kładzie się bezpośrednio na przeszlifowane wcześniej dno i często stanowią one dobry podkład do antifoulingów.
Co natomiast zrobić w przypadku, gdy wystąpiły pierwsze objawy osmozy? Za naprawę takiego kadłuba najlepiej zabrać się od razu po wyciągnięciu jachtu z wody. Pierwszym krokiem jest usunięcie starych warstw antifoulingu (na całej powierzchni) do gołego żelkotu. Proces ten warto wykonać na mokro, bądź przy użyciu odpowiednich zmywaczy (np. ksylen), ponieważ pył farby jest bardzo toksyczny. Następnym krokiem jest rozwiercenie występujących bąbli oraz zeszlifowanie około połowy grubości żelkotu na całej powierzchni dna. Tak przygotowaną jednostkę wielokrotnie myjemy, aby wypłukać pozostałą sól i tym samym zatrzymać proces wchłaniania przez nią wody. Po tym procesie warto wstawić jacht do ogrzewanego hangaru, aby laminat doszczętnie wysechł (jeżeli nie posiadamy takiego hangaru, dobrą alternatywą może być wstawienie grzejnika oraz osuszacza do wnętrza jachtu). Wiosną odtłuszczony kadłub malujemy epoksydową farbą kontaktową, a po jej wyschnięciu uzupełniamy rozwiercone pęcherzyki szpachlą epoksydową. Szpachla epoksydowa izoluje laminat i nasącza wszystkie suche włókna szklane, co powoduje powstanie bariery minimalizującej prawdopodobieństwo ponownego wystąpienia osmozy. Ostatnim elementem procesu naprawy jest szlifowanie na gładko wszystkich zaprawek oraz aplikacja kilku (od 3 do 5) warstw farby barierowej (epoksydowej). Na tak przygotowane dno bez przeszkód możemy nanieść antifouling i wodować jacht. Dzięki wykonaniu całego procesu w możliwie najwcześniejszej fazie wystąpienia pęcherzyków osmotycznych, jesteśmy w stanie zabezpieczyć kadłub na wiele lat bezproblemowej, dalszej eksploatacji.
Należy pamiętać, że suchość laminatu to dla posiadacza łodzi rzecz nie do przecenienia. Im suchszy laminat, tym lżejszy kadłub, efektywniejsze wykorzystanie paliwa, dłuższa trwałość żelkotu i przede wszystkim więcej radości z żeglugi.
ANTIFOULING
Pozostając poniżej linii wodnej, warto pochylić się również nad aspektem zabezpieczenia dna przed obrastaniem przez faunę i florę. Wybór odpowiedniej powłoki powinien zależeć od warunków obrastania na cumowisku, na które mają wpływ przede wszystkim: jakość wody, temperatura oraz stopień nasłonecznienia miejsca postojowego. Zanim przystąpimy do jakichkolwiek działań, warto przeanalizować dostępne rozwiązania oferowane przez producentów powłok.
W wielkim uproszczeniu farby antifoulingowe dzielą się na dwie kategorie twarde i miękkie. Twarde to takie, które wraz z czasem eksploatacji uwalniają środek biobójczy bez redukcji grubości powłoki, natomiast miękkie, zwane również jako samopolerujące, to takie które uwalniają biocyd poprzez kontrolowane zmniejszenie się grubości warstwy farby. Przed dokonaniem ostatecznego wyboru systemu warto skonsultować się z profesjonalistami, jednak można przyjąć następujące założenie – twarde powłoki najlepiej nadają się do szybkich łodzi motorowych oraz jachtów regatowych, natomiast dla pozostałych jednostek turystycznych warto użyć miękkich powłok. Sam proces nie jest skomplikowany, jednak warto wspomnieć o podstawowych błędach domorosłych aplikatorów, które niejednokrotnie mogą przysporzyć armatorom sporo kłopotów już po kilku miesiącach od malowania.
Farby antifoulinowe posiadają różne środki biobójcze. Najczęściej spotykanym jest tlenek miedzy, jednakże producenci bardzo często dodają inne substancje czynne, takie jak: tolylfluanid, rodanek miedzi, nadtlenek wodoru czy teflon. Efektem tego jest tak zwany „brak zgodności” poszczególnych farb między sobą, oznacza to, że stara warstwa farby będzie reagowała z nową powłoką, co w konsekwencji spowoduje bardzo szybką erozję świeżej warstwy farby, a nasza praca okaże się nieefektywna. Zawsze przed kupieniem konkretnej farby polecamy sprawdzić zgodność wybranego produktu z nałożoną wcześniej powłoką – tego typu tabele zawsze są dostępne na stronach producentów.
Nałożenie zbyt małej ilości farby – krytyczne znaczenie dla skuteczności wybranej przez nas powłoki ma jej grubość. Kalkulatory poszczególnych producentów w prosty sposób pozwalają określić odpowiednią ilość farby, aby uzyskać pożądany efekt. Niestety często okazuje się, że po pomalowaniu jachtu pozostaje nam jeszcze sporo farby. Czy to oznacza, że producenci „naciągają” nas na zakup zbyt dużej ilości farby? Nie! To znak, że nałożona przez nas powłoka jest zbyt cienka. Dzieje się tak, ponieważ grubość warstwy może znacząco się różnić zależnie od wybranej metody oraz techniki aplikacji. Z tego względu należy kierować się przede wszystkim podaną przez producenta wydajnością teoretyczną, a nie ilością nałożonych powłok.
Złe wymieszanie farby przed malowaniem – farby przeciwporostowe są bardzo ciężkie i gęste (1l może ważyć nawet 2kg). Jeżeli nie wymieszamy ich odpowiednio przed malowaniem, to początkowo będziemy malowali ze zbyt małą ilością substancji aktywnych, natomiast na koniec okaże się, że pozostała farba jest zbyt gęsta, by mogła być odpowiednio rozprowadzona na powierzchni dna.
